Nem nagyon tudok mit hozzáfűzni. A hónap, ha nem az év képe! Ködfátyolos a reggel, amelyet csak besűrít az autó mögött felszálló por. Az ébredező nap alig tudja átpréselni sugarait a nedves levegőn.  Egy hölgy, és '65-ös Impalája vágtat tova a dimbes-dombos vidék ültetvényei között. (Ide  kattintva nagy méretben nyílik meg.) (Minden hónap végére igyekszem egy gyönyörű képpel feltenni a pontot.)

Happy Birthday, Mustang!

Ötven év bizony hosszú idő. "A világ azóta jócskán megváltozott!" - mondta Doki, harminc évről. Vajon mit mondana ötven évről? Talán még a Delorean-be is dupla adag plutónium kellene. 

Ma pontosan ötven éve, hogy 1964. április 17-én a New York-i világkiállításon bemutatkozott a Ford legújabb típusa, a Mustang. Ötven év... Még belegondolni is sok. Gondoljuk csak végig, mennyi minden történt azóta a világban. Azok, akik húszas éveik elején, anno megvették, mára nagypapákká váltak. De, hogyan is született meg Amerika legikonikusabb autója?

Ford Mustang evolúció. Evolúció fogalma: "Az evolúció egy lassú, fokozatos, bizonyos irányba haladó változást jelent." A Mustang sikere abban rejlett, hogy minden generációja tökéletesen alkalmazkodott a kor változásaihoz. Mindig pontosan azt kínálta, amire az adott korban szükség volt, de mégis megmaradt, mint Mustang.

(96%-ban az első Mustang-ról szeretnék szót ejteni. Azért, mert maga a Mustang név is körülbelül ötven éve keletkezett és az első, ötven éve bemutatott Mustang adta a legendát, az utódok pedig szépen profitáltak az első hírnevéből. Azok sem véletlenül viselték a Mustang nevet, méltó utódok voltak, de túl hosszas lenne ötven évnyi generációt bemutatni, a határidő pedig szorít. A legizgalmasabb mégiscsak az első születése, mert a "semmiből" kellett felépíteni egy új típust.)

A Vadló Születése

A fiatal Lee Iacocca munkatársaival együtt az aranykort élték. Fiatalok voltak, önteltek, tele lendülettel és ambícióval, mindig úgy érezték, mintha a világ legcsodálatosabb remekműveit alkotnák meg. Ehhez jó táptalajt biztosított Kennedy bevonulása a Fehér házba, és mindenki joggal érezhette úgy, hogy ma, Amerikában, bármi lehetséges.

A Mustang születése előtt azonban a "Cardinal" kérdését kellett megvitatni. Ez egy kisautó volt, amelynek gyártására Robert McNamara engedélyt adott. Az a Robert McNamara, akinek korábban a Falcon(lent) köszönhette megszületését. Iacocca-t személyesen küldték Európába, hogy megszemlélje az új kiskocsi formálódását. A Cardinal apró, unalmas, elsőkerekes kiskocsi volt, négyhengeres motorral, kiváló autó az európai piacra. Tökéletesen szemléltetve McNamara gondolkodását, miszerint az autó csupán közlekedési eszköz, nem játékszer, ezért legyen célratörő, puritán.  Iacocca úgy látta, Amerikában esélye sem lenne. Takarékos volt ugyan, de ez Amerikában nem volt szempont akkoriban. Azért sem, mert a hatvanas évek közepe felé haladva, visszaesett az érdeklődés a "válságautók", így a Falcon iránt is. Iacocca szerint pedig egy autógyár nem diktálja a divatot, hanem inkább követi azt és igazodik az emberek pillanatnyi igényeihez.Európából visszatérve, Henry II-t is igyekezett meggyőzni, hogy csak újabb bukás lenne, és egyébként is, ezt a Ford nem engedheti meg, pláne az Edsel óriási kudarca után. Iacocca felismerte, hogy most a fiatalokat kell meghódítani, amely rövid időn belül új vásárlóerő lesz, és a Cardinal ehhez rossz eszköz lenne. Henry II pedig szerette magát fiatalos, menő fejnek beállítani, aki ismeri a fiatalok kívánságát, így ez egy hasznos érvnek bizonyult. A vállalati vezetőség is gyorsan beadta a derekát, mert legalább nem nekik kell felelősséget vállalniuk, ha mégis rossz döntést hoznának.

A Cardinal tehát letudva. Iacocca végre hozzáláthatott dédelgetett terveinek megvalósításához. Rögvest összeállított egy fiatalos, kreatív csoportot a Ford részlegén. Megszületett a Fairlane Bizottság. Onnan jött a név, hogy a dearborni Fairlane Inn-ben találkoztak. Azért nem a Ford épületében, mert sokan csak arra vártak, hogy az új alelnök, Iacocca mikor fog hatalmasat tévedni és itt rejtve voltak a leskelődő szemek elől.

Iacocca feltételezése úgy tűnt beválik. A Ford piackutatásaiból kiderült, hogy a második világháború után születettek, vagyis a "Baby Boom" idején születettek a hatvanas évek elején fognak betörni a munkaerőpiacra. A hatvanas évekre a 20-24 évesek korosztálya 50%-al fog növekedni. Amerika megfiatalodik. Kiderült az is, hogy azok száma is megnövekszik, akik magasabb végzettségűek, aki pedig magasabb végzettségű, több autót vesz. És egyre inkább körvonalazódott az is, hogy az idősebb korosztály is elfordul a "válságautóktól". A fogyasztói igények megváltoztak és most már inkább a sportosabb, nagyobb luxussal ellátott autók felé fordul a tömeg. Az Edsel sosem találta meg a piacát és végre úgy alakult a helyzet, hogy a piac kereste a saját autóját. Ugyanis a korábbi, általános Detroiti gondolkodás az volt, hogy kifejlesztenek egy autót, aztán megkeresik a piacát. Most először, a piac kereste önmagának az autót. Már csak hozzájuk kellett igazítani.

Egyre inkább körvonalazódott, milyen autóra is van szükség. A fiatal vásárlóknak korszerű formatervű, nagy teljesítményű, alacsony árú autók kellettek. A piackutatások további tanulmányozásakor arra jutottak, hogy ugrásszerűen megnövekedett a két autóval rendelkező családok száma és a második autó többnyire sportosabb kivitelű volt. Az egyedülállók is egyre inkább a sportos modelleket keresték. A Falcon statisztikáit megvizsgálva, kiderült, hogy ugyan olcsó autónak készült, de egyre többen választottak bele nagyobb motort, nagyobb felszereltséget.

Egyre szaporodtak az információk, hogy mire is van szükség. Kicsi legyen, de azért ne nagyon. Feltűnően megnőtt a kétszemélyes autók iránt az érdeklődés, de sosem fog akkorára nőni, hogy az igazán kifizetődő legyen. Sosem lesz elég nagy piacuk. Hogy a sportosság jobban érvényesüljön, könnyű autónak kell lennie. Ami pedig az olcsóságot illeti, nem lehet több 2500 dollárnál. A formaterv is egyre kezdett előtűnni a ködből, legalábbis Iacocca fejében. Amikor egyetemista korában, Leander Hamilton 1945-ben megjelent a Lehigh Egyetemen, hogy újoncokat szerezzen a Ford számára, egy Lincoln Continental Mark-al(lent) érkezett. Jellegzetessége a hosszú orr és a rövid kabrióteteje. A hosszú orr dinamizmust, lendületet, erőt testesít meg. Talán az emberek is épp ezt keresik. Az autónak sportosnak, könnyen kormányozhatónak, egyedinek, könnyen felismerhetőnek kellett lennie. Olyan formaterv volt a cél, amely nem tájidegen egy szórakozóhely előtt, sem a hétvégéi pecázásnál, de akár még egy templom parkolójában is jól mutat.Nem változatokat kínálnak az autóból, hanem egy konkrét autót, amelyet a tulajdonos kedvére testreszabhat. Persze folyamatosan szem előtt kellett tartani, hogy a Ford számára is költséghatékony legyen az autó. Ha új autó tervezésébe kezdenek, az kapásból felemészt háromszáz-, négyszáz-millió dollárt. Kézenfekvőnek tűnt, hogy egy meglévő modell főelemeit használják fel, mondjuk az olcsó Falcon-ét. Így potom hetvenöt-millió dollárból kész lehetne az új autó.

1961 végére körvonalazódott az autó bemutatásának dátuma. Az 1964-es New York-i Világkiállítás elég nagystílű háttér lehetne az új autónak.

Komoly fejtörést okozott az autó formája, amellyel még mindig nem tartottak sehol. 1962-ben hét hónapot töltöttek azzal, hogy a tizennyolc agyagmodellt végigpróbálgassák, de egyik sem tűnt a legjobb választásnak. Az idő egyre csak fogyott. Alig két év volt már csak, hogy eldöntsék a formatervet, a gyártóüzemet, a beszállítók kilétét, és leszervezzék a kereskedőkkel. 

Hogy meggyorsítsák a folyamatokat, Iacocca versenyt írt ki. Július 27-én a formatervezési igazgató a három vezető tervezőt megbízta a feladattal, hogy legalább egy-egy modellt készítsenek el, de úgy, hogy augusztus 16-ára készen kell lenniük. Hét agyagmodell született. Végül David Ash modellje nyerte el egyhangúlag a vezetés tetszését(lent).Mivel az autót macskaszerűnek érezték, így a tervezők elkezdték "Cougar" néven emlegetni. A hűtőrácson is egy puma díszeleg.

Egyik akadályt követte a másik. A formatervezési bizottság meggyőzése volt terítéken, akik a Ford legfelsőbb szintű vezetői közül kerültek ki. Nehezen hajlottak az új típus megszavazása felé. Még élénken élt bennük az Edsel kudarca. És egyáltalán szüksége van most a vállalatnak egy új autóra? - tették fel a kérdést. Arjay Miller kérésére a kutatás nyolcvanhatezer eladott Pumát számolt. Ez nem kis mennyiség, de ahhoz, hogy kísérletezzenek egy új típussal, kevés.

Szerencsére ifjabb Henry Ford, miután visszatért hosszas betegeskedés után, jó színben látta az új terveket.

Az egyik legnehezebb dolog egy típus bevezetésénél a névválasztás. Kezdetben Special Falcon-nak neveszték el az autót, majd a végleges formaterv után, Cougar-ra esett a választás. ifjabb Henry Ford T-Bird II-nek nevezte volna el, de gyorsan leszavazták. Végül leszűkítették Monaco, Cougar, Torino, Monte Carlo nevekre. Legvégén a Torino névben állapodtak meg, amely egy nagy, olasz ipari város. És illett az európaias formához, melyet Iacocca és társai igyekeztek minél jobban megközelíteni. A Cougar emblémát megtartották. Épp elkezdték előkészíteni a Torino reklámhadjáratát, amikor az utolsó pillanatban sürgős telefon érkezett a propaganda részleg vezetőjétől. Kiderült ugyanis, hogy Henry II még válófélben van, de már egy dúsgazdag olasz asszonnyal, Christina Vettore Austin-al jár. Henry II háttéremberei tartottak tőle, hogy a Torino név kellemetlen helyzetbe hozná a "boss"-t. John Conley névspecialista hírében állt, így őt kérték meg, aki korábban a Thunderbird nevet is adta, hogy zárja magára a detroiti könyvtárat és vissza se térjen addig, amíg nincs állatnév ötlete. Több ezer névvel tért vissza, végül a döntőbe a Bronco, Cougar, Cheetah, Mustang, Colt nevek kerültek. A döntés ekkor esett véglegesen a Mustang-ra. Mindenkinek tetszett, hamisítatlanul amerikai és benne van a nagy távolságokat meghódítandó felfedezések izgalma, nomeg korábban, az egyik prototípus már rendelkezett ezzel a névvel. Ekkor megkapta a mai is ismert ló emblémát. Amikor Iacocca-t emlékeztették, hogy a ló, az amerikai versenypályákkal ellentétes irányba szalad, csak ennyit mondott: "A Mustang vadló, nem idomított versenyparipa!"Tehát volt már technikai tartalom, volt formaterv, volt név. A Mustang lényege, hogy széles réteget kiszolgál. Gondoltak a pénzes vevőkre, akiket a sportosság, luxus érdekelt és ugyanígy gondoltak a vékonyabb pénztárcájú vevőkre, akik a gazdaságosságot tartották szem előtt. A Mustangot már így is a szegények Thunderbirdjének nevezték, felesleges lett volna egy nagyon puritán alaptípust létrehozni. Még a legolcsóbb változatoknak is hasonlítaniuk kellett a luxus és sportváltozatokra, ezért az alapmodellek is osztott kagylóüléseket kaptak, szőnyeget, dísztárcsákat, vinyl-t. De ettől eltekintve minden mást a vevő állított össze. Válságautó, luxusautó vagy sportautó, ez mind a vevőn múlott.

Az utolsó pillanatban, még egy egyszerű kutatást is lefojtattak. Ötvenkét detroiti házaspárnak mutatták meg a Mustang prototípusát. Volt közöttük alacsonyabb és magasabb végzettségű is. A magasabb végzettségűeknek egyenesen tetszett, míg az alacsonyabb végzettségűek kimondottan státusz szimbólumot láttak benne. És a kérdésre, hogy vajon mennyi lehet az autó ára, mindegyikük legalább ezer dollárral többre becsülte a valódinál. Amikor megtudták a valódi árat, alig hitték el. "Ennyi pénzért csakis átlagos autót kapni, márpedig nem néz ki átlagosnak!"

Az autó végül négy centiméterrel hosszabbra sikeredett, Henry II személyes kérésére - vagy inkább utasítására - , hogy hátul nagyobb legyen a lábtér, és negyvenkilenc kilogrammal nehezebbre. Az ára megfelelt a tervezettnek, vagyis 2368 dollár. Minden előjel a Mustangnak kecsegtetett, például 1964 első negyedévében rekordot döntöttek a világ autóeladásai. A kongresszus pedig adócsökkentést hajtott végre, azaz több elkölthető pénze lett az amerikaiaknak.

1964. március 9-én legördült az első Mustang és április 17-e előtt még további 8160 autó, hogy a bemutatás idejére, minden kereskedésbe jusson autó.Minden lehetőséget megragadtak, hogy reklámozzák a Mustangot. Egyetemi újságok íróit hívták meg, akik többhetes kipróbálásra megkaptak 1-1 Mustangot. New York és Dearborn között hetven autós Mustang Rally-t szerveztek újságíróknak, amit az autók hiba nélkül teljesítettek.

Április 17-én elszabadult a káosz. A kereskedőket megrohamozták a vásárlók. Egy Chicagoi kereskedésnek be kellett zárnia az ajtaját, mert akkora tömeg gyűlt össze a bolt előtt. Pittsburgh-ben az autót nem tudták lehozni a mosóállványról, mert akkora tömeg zárta körül. Detroitban annyi import sportkocsi tulajdonosa parkolt a kereskedés elé, mintha valami találkozó lenne importautóknak. A texasi Garlandben tizenöt vásárló licitált a kirakatban álló egyetlen Mustangra. A győztes az egész éjszakáját az autóban töltötte, nehogy valaki más megvásárolja, mialatt a bank visszaigazolását várta a csekkről. 

Az első hétvégén négymillió ember kereste fel a Ford kereskedőket. Az már előre látszott, hogy több Mustang fog elkelni szűk kilencvenezernél. A siker többek között a reklámszakember, Walter Murphy-nek köszönhető, akinek hála a Time és a Newsweek is kórusban éltette az autót. Egyébként sem ok nélkül. Éltették az európai versenyautókra emlékeztető formát, hosszú motorháztetejét, rövid farrészét, Ferraris eleganciáját, ésszerűségét, miszerint egy családnak, de gazdagnak, vagy szegénynek is ideális választás. De más eszközöket is megragadtak. Országszerte 2600, egész oldalas újsághirdetést tettek közzé a Ford munkatársai, amin a Mustang szerepelt. Ezt Iacocca Mona Lisa-módszernek nevezte. A hirdetésben nem szerepelt más, csak a Mustang körvonalai és ennyi: "A meglepetés!". "Ha jó az árú, nem kell túldicsérni!" - vallotta Iacocca. A TV-t is megszerezték, hogy az autót beemeljék a köztudatba. Az ország tizenöt legforgalmasabb repülőterének és kétszáz Holiday Inn szálloda előterében kiállítottak egy-egy Mustangot. Milliónyi kiskocsi tulajdonosnak küldtek szórólapot. A Michigan Egyetem mérkőzésein helyeket béreltek a parkolókban, ahova kiraktak egy táblát, "Mustang karám" felirattal.

Dearborn-on kívül San Jose-ban és Metuchen-ban is üzemet nyitottak, hogy ki tudják elégíteni az igényeket, amelyeket erősen alábecsültek. Nem akartak a Mustang-al is befürödni úgy, mint a Falcon-al, ahol ki sem tudták elégíteni a nagy igényeket. Költséges döntés volt, de bejött. Rekordmennyiségben vásárolták a Mustangot. Az extrákkal pedig ugyanaz a helyzet, meglepően sokan, meglepően sokat rendeltek hozzá. A vásárlók 80%-a fehér köpennyel és rádióval rendelte Mustangját. 71%-uk V8-at kért hozzá. 50% pedig úgy érezte, neki automataváltó kell. Minden tizedik Mustang, "Rally" felszereltséget kapott. Az alapárhoz képest, a vevők átlagban ezer dollárral többet költöttek a felszereltség miatt.

Iacocca eldöntötte, hogy mindenképp túl akarja szárnyalni a Falcon nagy sikerét. A Falconból egy év alatt 417,174 darab kelt el. Az évfordulón egy fiatal Californiai vásárolt egy tűzpiros, kabrió Mustangot. Ez lett  418,812-ik darab. A cél teljesült.

A kezdet kezdetekor leginkább a vállalat közgazdászai kétkedtek a sikerben. De az egy év alatt termelt, 1964-es értéken számolt nettó 1,1 milliárd dollár még a kétkedők száját is befogta. Az alapok a Falconból valóak, amely egy pofonegyszerű, megbízható autó, de ez önmagában nem lett volna elég. A formaterv vitte sikerre a Mustangot.

A képen, a Mustang alapját képező, és maga idejében nagyon sikeres válságautó, a Falcon, mellette Robert McNamara. Jobb oldalon pedig, Lee Iacocca és a Mustang.

Amikor kiszámolták a Mustang tulajdonosok átlagéletkorát, harmincegy jött ki. Minden hatodik tulajdonos a 40-45 éves korosztályba tartozott. Tehát nem csak a fiatalokat fogta meg az autó.

A Mustang begyűrűzött a mindennapokba is. Százával alakultak meg a Mustang Club-ok, megjelentek a Mustang kiegészítők, szemüvegek, kulcstartók, kalapok, játékok. "Meleg süteményeink úgy fogynak, mint a Mustang!" - állt az egyik pékség kirakatában.

Iacocca-t tartják a Mustang atyjának, ám csapata nélkül, nem tudta volna véghezvinni terveit.

A Mustang őrületet jól jellemzi az egyik történet, ami Iacocca-val történt meg. Iacocca épp aludt, miközben a semmi felett repültek a vállalati géppel. Alattuk a nagy semmi és a helyszín, ahol a Titanic elsüllyedt. Csak egy hullámokon hánykódó meteorológiai hajó lézengett, aki a repülőket tájékoztatta az időjárásról. A pilóták lerádióztak neki: "- Mi újság?

-Fel sem tudok állni! Szörnyen viharos napunk van. A hullámok legalább tizenkét láb magasak.

Elbeszélgettek egy ideig és a meteorológus megtudta, hogy milyen gép is ez, kik is vannak rajta. 

- Nekem is Mustangom van.  Iacocca ott van a gépen?

A beszélgetést hallva, egy arra járó KLM gép is beleszólt a beszélgetésbe. 

- Ez az a Ford gép Iacocca-val? Beszélni szeretnék vele.

Időközben egy PanAm gép is arra járt és ő is beleszólt a beszélgetésbe.

Ekkor a pilóta belép Iacocca kabinjába és megszólal: - Várják a telefonnál! Van itt egy hajó és két repülő, mind beszélni szeretnének önnel.

- Hát semmi sem szent? Vasárnap reggel van, a semmi közepén repülök, de még itt sem szabadulhatok ettől a Mustang őrülettől - Méltatlankodott Iacocca."

1968-ban Bunkie Knudsen lett a Ford elnöke. Egyből előállt egy hatalmas motorral, amihez az autót is hizlalni kellett. 1971-re a Mustang húsz centivel hosszabb, tizenhat centivel szélesebb és 270 kilogrammal nehezebb lett. Az eladások esni kezdtek. 1966-ban 550 ezer Mustang kelt el, ez 1970-re 150 ezerre esett vissza. 

1969 végén elkezdődött a Mustang II tervezése, amely visszatérést jelentett a kicsi Mustangokhoz. Akkoriban meghökkentő dolog volt ez, hisz mindenki azt az elvet vallotta, hogy az előző évjáratnál csakis nagyobbat lehet építeni. A Mustang II is óriási sikert aratott.

(Forrás: Lee Iacocca: Egy Menedzser Élete c. könyv)

1965. októberében nem mindennapi reklámötlettel állt elő az Empire State Building vezérigazgatója. Az ötlet az volt, hogy Manhattan ikonikus épületének, 86-ik emeleti teraszára állítsanak ki egy Mustangot. A Ford hivatalosan is lelkesen fogadta az ötletet, hadd duzzadjon tovább a Mustang őrület. Rögvest útnak indított egy csapatot, hogy felvegyék a méreteket az ajtókról és  a liftről. Az épület 1931-ben épült és ekkor még senki sem gondolta volna, hogy valaha is, fel akar majd valaki vinni egy autót az emeletre. A lift szűkössége miatt az autót három, fő és néhány apróbb részre kellett vágni, de úgy, hogy könnyen, gyorsan összeszerelhető legyen és összeszerelve, senkinek se tűnjön fel, hogy a konkrét Mustang afféle "legóautó". A vállalkozásnak az egyik Mustang prototípus eset táldozatul.

Október 20-án, este, fél 11-kor nekiláttak szétszedni a korábban szétvágott és összeszerelt autót. Kiderült,hogy a kormányoszlop nehézkesen fog beférni a liftbe, de ezt is megoldották. Reggel, fél 5-re már fotózható is volt az összeszerelt autó az égből. Még szintén aznap reggel, újra szétszedték az autót ugyanazon az emeleten, fedett helyre vitték, ahol újra összeszerelték. Amikor a turisták felértek a 86-ik emeletre, először el sem hitték, hogy egy Mustang-al találták szembe magukat.

Öt hónappal késöbb, 1966. március 16-án a Mustangot újra, utoljára szétszedték és lehozták.

Ezt, ötven évvel később, idén, a Ford ismét megpróbálja egy Mustang-al.

Huszonnégy tény a Mustangról:

1. A P-51 "Mustang" vadászgép után nevezték el a legelső prototípust.
2. A Mustang emblémát Phil Clark tervezte.
3. Négy ajtós kivitelben is gondolkodtak, ám,  végül visszaléptek.
4. A Mustang gyártása 1964. március 9-én indult meg.
5. Az új Mustang, a Ford Falcon alapjaira épült.
6. Új kategóriát teremtett. Megszületett a "Pony Car".
7. Már a bemutatás napján 22 000 darab Mustang került eladásra. Év végére, 263,434 darab.
8. Az első Mustang egy fehér kabrió volt, fekete belsővel (VIN: 5F08F100001). Az autót kamionra rakták és Kanadába szállították, hogy körbeutazza a kereskedéseket. Newfoundland megyében, St. John's településen azonban valami kavarodás történhetett, mert az autót véletlenül eladták. Az új tulajdonos, egy pilóta, Stanley Tucker kapitány lett (a képen az első Mustang-al). Két héttel később a Fordnál feltűnt a hiányosság és ajánlatot tettek az új tulajdonosnak. Az új tulajdonos azonban, imádta az autót, így hajthatatlan volt. 1966 márciusában megtört a jég és a Ford végre kiállíthatta visszaszerzett Mustangját a Ford múzeumban. Tucker úr pedig az autóért cserébe megkapta az egymilliomodik Mustangot.
9. A fastback karosszériaforma néhány hónappal később, 1964. október elsején debütált.
10. Az "1964 1/2" megnevezés valójában nem '64-es, hanem korai '65-ös modelleket takart.
11. Egy év alatt 418,000 darab Mustang kelt el és 1966. február 23-án legördült az egymilliomodik darab. (hátul az első Mustang, a személyek: Gene Bordinat, Lee Iacocca, Donald Frey és Robert McNamara)
12. 
    1968. május 24-én legördült a kétmilliomodik Mustang, egy "csupapiros" kupé. A képen Lee Iacocca, akinek nagymértékben köszönhető a Mustang megszületése, és az egyik gyári munkás. Az autót '68-ban a Mustang Club Nemzeti Tanácsának adták, San Francisco-ba. Végül az autót nyereményre bocsátották és két, dél-arizonai Mustang klubtag, Margarette és Bill Forrester nyerte meg. Az autó holléte ma ismeretlen. Az is kérdéses, hogy vajon túlélte-e az idő viharait.
13. 1968. október 17-én debültált a "Bullit" című film. Ez a Mustang első, és talán máig leghíresebb filmszerepe.
14. Lee Iacocca már 1968-ban el akarta kezdeni a Mustang második generációjának tervezését, de a Ford akkori elnöke, Bunkie Knudsen inkább csak nagyobb Mustangot akart és nem új generációt. Amikor az elnök távozott 1969-ben, Lee Iacocca hozzákezdett a munkához.
    
15. Az 1974-es Mustang, a hatodik legnagyobb példányszámban eladott Mustang.
16. A Mustang második generációja, Pinto alapokra épül.
17. 1974-ben nem létezett V8-as Mustang Amerikában. Mexikóban igen.
18. 1987-ben a Ford fontolgatta, hogy elsőkerékhajtásúvá teszi a Mustangot. Szerencsére ez nem valósult meg.
19. 
    1999-ben az SVT Mustang az első, független hátsó felfüggesztésű  Mustang.
20. 2000-ben a Ford Mustang SVT Cobra R az első hatsebességes Mustang.
21. 2002-ben nyugdíjazzák a Mustang ellenfeleit, a Firebird-öt és a Camaro-t.
22. 
    2004-ben a Ford legyártja a háromszáz-milliomodik autóját, egy bordó Mustang GT kabriót, "Negyvenedik Évorduló" kiadásban. 
23. 2005-ben a Mustang gyártása Flat Rock-ba költözik Dearborn-ból.
24. 2009-ben elkészül a kilencmilliomodik Mustang, egy GT kabrió. Az autó egy Iowa-i farmerhez kerül.

Először Hazánkban:

1967-ben, az éves Budapesti Nemzetközi Vásáron, a BNV-n, a városligetben két darab, 1965-ös Mustangot állítottak ki, még néhány másik amerikai autó társaságában. Végre a vasfüggönyön innen is rácsodálkozhattak az érdeklődők, hogy mivel is jár a nagy vízen túl a "dolgozó nép" - a rendszert ismerve, gondolom a hivatalos magyarázat az volt, hogy a Mustang a felső tízezer autója. Nehogy még azt higgyék, hogy nyugaton jobban élnek az emberek.A felső képen a két, kiállított Mustang, a városligeti tó partján. Az alsó képen, a Corvette mögött keresendők ugyanazok a Mustangok.

Ötven évvel ezelőtt ki gondolta volna, hogy lesz majd internet, ahol a Mustang születésnapjáról fognak írni és a világ bármely pontján, bárki elolvashatja azt? És ki gondolta volna, hogy ötven évvel később is lesz Mustang? Mégpedig nem is akármilyen. Méltó az utódok nevére. Bár, régi önmagához képest sokat változott, de a sikerét éppen az adta, hogy "azt adta a világnak, amire éppen szüksége volt". Reméljük, még sokáig fog szerepelni a Ford palettáján, hogy tovább írhassa a történelmet és újabb ötven év múlva ismét megemlékezhessünk róla. Reméljük, még akkor is lesz V8. Hisz addig kerek a világ, amíg létezik a V8-as Mustang.