A Packard, a Packard, a Stutz és a Stutz története

Érdekes képet találtam. Először jobban megnéztem, biztos, hogy az, amit látok? De kétségtelen volt. Vadiúj, Packard márkájú autókat állítottak ki az 1983-as Chicago-i autókiállításon.

Eddig úgy hittem, hogy Amerika, egyik legelsőként megalapított(1899) autógyára, a Packard 1958-ban megszűnt. Oldsmobile(1897-2004), Packard(1899-1958), Auburn(1900-1936), Peerless(1901-1931), Pierce-Arrow(1901-1938), Studebaker(1902-1967), Jeffery(1902-1917), Overland(1903-1926), Ford(1903-), Cadillac(1903-), Buick(1903-), Hudson(1909-1954), Stutz(1911-1935), stb. Az előbbi mondatban néhány ismeretlen és ismert márka neve olvasható, de persze meg sem próbáltam felsorolni az összeset,mert a század elején több száz, több ezer márka létezett, akkora mennyiségben, hogy lehetetlen lenne mindet kategorizálni. Sok vállalkozó kedvű amerikai látta a lehetőséget az autógyártásban.

1953 Packard Patrician

Egy volt közülük a Packard autómárka, amelyet James Ward Packard és bátyja William Doud Packard alapított. Kezdetben  Ohio Automobile Company néven futottak. Az első autó 1899 November 6-án gördült le, Model A néven. 1900-ban a Model B következett, 49 legyártott darabbal. 7 lóerős, egyhengeres motort kapott, kétsebességes kéziváltóval és az akkoriban megszokott módon, lánchajtást. "Ask the man, who owns one!"("Kérdezd azt az embert, akinek van ilyenje!"), szólt az örök szlogen 1901-től, amely a Packard megbízhatóságát hirdette. 1901-ben érkezett a 12 lovas Model C, amely már kormánykereket kapott. 1902-ben(Október 13.) felvette a Packard Motor Car Company nevet. Egy évvel később Detroitba költözött a cég. 1903 nyarán a Model F 61 nap alatt teljesítette a San Francisco-New York útvonalat, megdöntve 2 nappal a Winton rekordját. Gray Wolf(Model K) típusa 1903-ban sebességi rekordot állított fel, 77,6 MPH-val(124 km/h), a legendás Daytona Beach-en. Az első olyan versenyautó volt, amely a nagyközönségnek is elérhető volt. 1904-ben a Model L típuson először jelenik meg a jellegzetes "Packard" hűtőradiátor dizájn, amely több évtizeden keresztül végigkísérte a márkát. 

1903 Packard Gray Wolf

A 10-es, 20-as, években nagy hírnévnek örvendett a márka. A köznyelvben "3P"-nek nevezett triumvirátus tagja volt, azaz a Packard, Peerless, Pierce-Arrow, vagyis Amerika legjobb, legexkluzívabb márkái. A felsőkategória csúcsa, aki híres volt és igazán gazdag, az ezek közül választott magának autót. Az első hathengeres 1911 áprilisában érkezett, 74, jövőre 82 lóerővel. Packardnak köszönhető az első sorozatgyártású V12, 1916-ban(1923-ig(35,000db), amikor 1924-ben soros nyolcasra cserélték, de '32(160le)-'39-ig visszatért a V12 is. A visszatért V12-t $3,650-$7,950-os áron kínálták(a nyolchengeres ára $1,750).1928-ban James Ward Packard eltávozott és az ő emlékére mostantól a Packard család címere lett az autók emblémája, az addigi cikornyás "Packard" felirat helyett. Azonban a gazdasági válság és az átalakuló piac új helyzetet kívánt, amelyhez nem mindegyik márka tudott alkalmazkodni. Ilyen volt a Pierce is, amely a válság hatására csődöt jelentett. Míg a Packard 1928-ban 49,550 autót adott el, addig 1932-re ez 12,691, 1933-ra 4,288, 1934-ben 8,000 eladott darab körül alakult. A Packard a válság okán elkezdett középkategóriás autókat is gyártani, ám ez nagyon sokat rontott az addig kialakult presztízsén, amely magával hozta a kereslet csökkenését. Ördögi kör, ugyanis, ha nem kezdett volna el alsóbb kategóriás autókat készíteni, csődbe ment volna. Bemutatta középkategóriás autóját a "One-Twenty"-t 1935-ben, amelyből 24,995 darab talált gazdára, ezzel a Packard ha csak egy időre is, de megmentette magát. Az ára $980-$1095, soros nyolcast,független első felfüggesztést és hidraulikus fékeket kapott. Összehasonlításképpen az Eight/Super Eight $2,385-$5,815 és a Twelve $3,820-$6,435. 1937-ben bemutatta a még lejjebb pozícionált "One-Ten"-t, $795-$1,295, 100le. A döntésnek köszönhetően 1935-ben 31,956, 1936-ban 61,027, 1937-ben 122,593 darab Packard lelt gazdát. Ugyan elkerülhette volna a presztízsvesztést ha az olcsóbb Packardokat máshogy nevezi el, ahogy a Cadillac is Lasalle-nak nevezi az olcsóbb Cadillac-et, de ez nem történt meg a Packard esetében.

A '30-as, '40-es években is erős, tágas, megbízható autónak számított, ám a vezetők sorozatos ballépése és a fejlesztési költségek drágulása miatt a márka egyre inkább a szakadék szélére "táncolt". 

1940-ben opcióként megjelent a légkondi. 1941-ben bemutatkozott a Clipper amely a "junior"(olcsóbb) és a "senior"(drágább) típusok közé volt pozicionálva, nem titkoltan azzal a céllal, hogy még jobban fellendítsék az eladásokat és a Clipper 16,600 darabbal a legnépszerűbb Packard lett. 1941 volt az az év is, amikor sikerült a Cadillac eladásait felülmúlni. A II. világháborúban a Packard eladta a "junior" és "senior" Packardok alkatrészeit a Szovjetunióba, ahol a Z.I.S. 110 megépítéséhez inspirációt adott. Ezért is néz ki a szovjet luxusautó megszólalásig Packard-nak. 1946-ban a civil autógyártás újraindulásával továbbra is a háború előtti típusokat gyártotta. A Packard filozófiája mindig is az volt, hogy nagyon megbízható, minőségi, de drága autókat gyártson azok számára akik tradicionálisabbak és nem érdekli őket a radikális változás. A háború után azonban minden eddiginél nagyobb hangsúlyt kapott a stílus, legfőképp a felső kategóriában.

A Packard már 1940 óta gyártott gyorshajókat és repülőgépmotorokat, amelyeket a hadsereg nagyon megkedvelt. A háború végeztével a Packard nyeresége 16,6 millió dollárra rúgott. 1945 októberében újraindult a a Packard civil autógyártása, még a háború előtti modellekkel, azokat enyhén kozmetikázva, mivel a háború alatt nem történt fejlesztés a civil szférában. A háború végeztével a Detroiti autóipart óriási sztrájksorozat bénította meg, amelynek következtében pl. a GM nem tudta leszállítani a megrendelt golyóscsapágyakat, így a Packard termelése állt, vagy mikor a Briggs karosszériaüzemben tört ki a sztrájk, az is rosszul érintette a Packard-ot. A sztrájkok és a háborút követő nyersanyaghiány miatt csak 30 ezer darabot tudtak gyártani 46-ban, 47-ben pedig csak a felét a tervezett 100 ezernek. Pedig a Clipper jó üzlet lehetett volna. Ennek "köszönhetően" a cég megint a csőd szélére került, szerencsére a hadsereg kiegyenlítette tartozását. 

1948-ban bemutatkozott az új formaterv és a New York-i Divatakadémia "az év divatautójának" választotta a Packardot. Sikeres év volt ez(92,251db), ahogy a következő(116,955db) is, ám 1950-ben rohamos zuhanás történt és csak 42,627 darab autót rendeltek. Nem tett jót a dizájn hírnevének,amikor a média "fürdőkádnak" és "terhes elefántnak" kezdte csúfolni. 

1951-ben bemutatkozott az új formaterv, és 100,000 autó lelt otthonra. Hiába választották '51-ben Amerika legszebb autójának, hiába volt a megkapó formaterv mert a lemezek alatt tőkehiány miatt régóta csiszolgatott sor 8-as lapult, míg a nagy ellenfél a Cadillac már 1949-ben bemutatta 331-es, korszerű V8-át. Presztízs szempontjából is fontos lett volna a V8, hisz a sor 8 egyre inkább kezdett kimenni a divatból elégtelen hatásfoka, nagy súlya és nagy mérete miatt és miért vegyen valaki sor 8-at, ha vehetne akár egy V8-at is?! Egy szónak is száz a vége: komoly hátrányt jelentett az elavult technika. Emiatt is az eladások hamar esni kezdtek.

1951 Packard 200, a Packard legolcsóbb típusa(2,469$- 2,616$) Ezt a formatervet választották Amerika legszebb autójának(Society of Motion Pictures Art Directors)  és ezt a formatervet faceliftelgették 1954-ig(ezzel az volt a probléma, hogy a konkurencia évente jelentős változtatásokat eszközölt,de a Packard csak apró módosításokkal élt), mert 1955-ben megjelent az új dizájn, amely valójába ennek a modellnek a drasztikusan ráncfelvarrott változata.

A Packard 200 közvetlen ellenfelei, vagyis a legolcsóbb prémium típusok 1951-ben. Fentről lefelé haladva: Cadillac Series 61(2,810$-2,917$), Chrysler Windsor(2,368$-3,197$), Lincoln 4-door(2,505$-2,702$), Buick Special(2,046$-2,561$).

Összehasonlításképpen, az egyik legolcsóbb amerikai autó 1951-ben a Chevrolet Styleline(1,540$-1,594$) volt.

A növekvő számlák, a módosítások, új technológiák és gyár bővítése miatt megugrottak a költségek, amelyeket a márka nem tudott egyedül fedezni. 1954-ben szükségmegoldásként összeolvadt a Studebakerrel.

1955-ben bemutatkozott az újabb dizájn. (az 1956-57-es modellek vonalai visszaköszönnek az 1959-ben bemutatott GAZ-13 Csajkán, ugyanis az orosz mérnökök ezt az autót is lekoppintották) Ezek lényegében erősen ráncfelvarrott '54-es modellek voltak, amelyek végre V8-at kaptak teljes torziós és elektronikus szintszabályzós felfüggesztést, háromtónusú fényezést. 1956-ban nyomógombos automataváltót kaptak és ekkor hagyta el a futószalagot az utolsó igazi Packard, majd 1957-től (a Studebaker gyengélkedése miatt átvette a Curtiss Wright Corp.) csupán átcímkézett Studebakerek voltak (az Indiana-i South Bend-ben gyártva, a korábbi Michigan-i Detroit helyett), amelyek végképp lerombolták a márka presztízsét. 1957-ben szedán és kombi közül lehetett választani. 1957-től aki Studebakert akart, annak a "Packard" drága volt, aki Packardot akart, az nem is akarta inkább, mivel Studebakert kapott volna a pénzéért, így az eladások hirtelen zuhanni kezdtek. 1958-ban megszűnt a gyártásuk, de néhány exportált teherautó még viselte a nevet, míg 1962-ben James Nance, a  Studebaker-Packard Corporation akkori elnökének döntése végett megszűnt.

Amerikai prémiummárkák motorjai és teljesítményük változását tartalmazza az alábbi táblázat, így jól szemléltethető a Packard elmaradása az '50-es évek közepén: (jelmagyarázat: s- sor, h- hp, L- L-head, H-HEMI) A hengerelrendezés után következő 3 szám a köbinch-ben megadott hengerűrtartalom, majd a lóerőben megadott teljesítmény következik, néha ezután is következik egy szám, ez a motor erősebb változatának a  teljesítményét mutatja. Az 1943-1945-ig tartó időszakot nem jelöltem a táblázatban, ugyanis ebben az időben, a háborús termelés okán a személyautó gyártás megszűnt.

A Packard 1899-1958-ig körülbelül 1,6 millió autóval gazdagította a világot.

Az említett kép,amely a cikk születéséhez is hozzájárult. Tovább nézegetve minden világos lesz. Gyaníthatóan egy manufaktúráról van szó, amely megvette a Packard márkanevet, különben, mi másért foglalkozna egy másik márka autóinak átalakításával. A tető, a "C" és "A"oszlop, az autó oldala, ajtók és a visszapillantó tükör  búrája segít minket az azonosításban. A képen bordó színben egy Cadillac CoupeDeville vagy Fleetwood Coupe látható, a landau tetős kupé egy Cadillac Eldorado vagy Buick Riviera, a kabrió szintén vagy egy Riviera vagy egy Eldorado. Ebből következtethetünk, hogy ez a manufaktúra GM luxusmárkák átalakításával foglalkozik, gyaníthatóan nem olcsón adják tovább a végterméket, figyelembe véve, hogy az átalakítási alap önmagában prémium márka és, hogy manufakturális körülmények között folyik az átalakítás.

Úgyhogy az egész Packard történelmet félredobhatjuk, csak a név és a formaterv a közös nevező. Ugyan 1963-ban Virgil Exner, a Chrysler formatervezője tervezte a Packard név felélesztését, de végül ez nem történt meg.

 C. Budd Bayliff egy hatalmas Packard rajongó volt, aki megvásárolta a jogot és 1978-ban beindította a saját karosszériaépítő manufaktúráját. Az Ohio-i Lima-ban szedánok, kupék és kabriók készültek, GM márkák átdolgozásával, főként Buick és Cadillac típusok átalakításával, a kor összes extrájával felszerelve. A Bayliff jellegzetességét az adta, hogy átdolgozták a karosszériaelemeket, ahogy az alábbi képeken is láthatóak. Az 1932-1942-ig tartó időszak Packardjainak, stílusában készítették autóikat, modern körítéssel, rengeteg logó, díszítés, króm található meg ezeken a járműveken. Mivel a változtatás elég enyhe mértékű volt, így kiterjedt rájuk a GM garanciája. A Packard replikának is nevezett választék 40,000$ körül mozgott.

Szemfüles olvasó erős párhuzamot képes észrevenni a Packard-Bayliff és a Stutz márka között, ugyanis a Stutz (Stutz Motor Car Of America, 1968-1984) is éppen ilyen stílusú cég volt, szintén egy régi nevet élesztettek fel, semmi köze sem volt az eredeti márkához, éppen ugyanebben az irányban mozgott, vagyis neoklasszikus külső: modern belső, modern technika, régies külső. Pontiac-ok (Grand Prix, Bonneville) átépítése volt a fő profil és drágább volt a Packard-Bayliff-nél.

A márkát Virgil Exner élesztette újra, James D. O'Donell befektető segítségével. A külső Virgil Exner munkája, míg a prototípust a Ghia készítette. A Stutz Olaszországba küldte autóit, kezdetben Pontiac Grand Prix típusokat, ahol kézzel átszabták a karosszériát (1972-ig a Modenai Carozzeria Padane-nél, majd 1972-től a Torino melletti Cavallermaggiore-ban a Carozzeria Saturn-nál), drasztikus mértékben, majdnem felismerhetetlenségig, majd vissza Amerikába, ahol a vevőkhöz kerültek. A Blackhawk-ok esetében megtartották a GP futóművet, motort, vagyis a csúcs 455-öt, tuningolva,(+ TH-400, 3 sebességes automata) amely 425 ménesével igen szépen mozgatta a 2,3 tonnás karosszériát. 0-100-ra kb 9 mp alatt gyorsult, végsebessége 210km/h, igaz, 30L-es fogyasztással párosult. Persze használtak Chevy, Ford és Cadillac motorokat is. A fényezés 6 hétig tartott és 18-22 réteget használtak. Kizárólag megrendelésre készült minden egyes darab. Amíg nálunk hónapokat, éveket vártak egy Ladára, Trabantra, Moszkvicsra, addig az USÁ-ban egy Stutz volt az, amire várni kellett, ami pedig nagyon nem egy kategória az orosz autóipar csodáival. A Grand Prix alap nagy előnye, hogy mivel benne hagyták a GM technológiát, így bármelyik GM szervizben javítható volt. Az első Stutz Elvis-hez került, aki 300,000$-t fizetett érte, hogy ne kelljen várnia rá, legalábbis a legenda szerint. Kétségtelen, hogy Amerika legdrágább autója a Stutz volt, ráadásul minöségben és presztízsben egy lapon említhető a Rolls-Royce-al. Nem csoda, hogy a híresek és gazdagok körében igen kedvelt volt, pl.: Dick Martin (1971), Lucille Ball, Sammy Davis Jr. (kettő is volt neki, egyik a feleségéé), Dean Martin (három is volt neki, az egyiket ittasan összetörte), Robert Goulet (1972), Evel Knievel (1974), Wilson Pickett (1974), Luigi Colani (1974), Johnnie Taylor (1975), Johnny Cash (1975), Curd Jürgens (1977), Larry Holmes (1982), Jerry Lewis, Liberace, Willie Nelson, Lou Brock, Isaac Hayes, Muhammad Ali, George Foreman, Tom Jones, Billy Joel, Frank Sinatra, Elvis Presley, Elton John, Paul McCartney, Al Pacino, Wayne Newton, Barry White, and H.B. Halicki, Iráni Shah(12 darab), Fahd, a szaúdi király, Sultan herceg, Szaúd-Arábiából, Goban elnöke(egy kicsi, közép-nyugat afrikai országé) és még nagyon sokan.

A felszereltség olyan dolgokat tartalmazott, mint: 24 karátos arany díszítések, keretek, Juhar, Dió, vagy Vörösfenyő faberakás, angol és olasz feliratok a műszerfalon, névtábla a tulajdonos nevével, gyapjú vagy nyérc  szőnyeg és tetőkárpit, hátul szivargyjtó, TV, bárszekrény, szürkület érzékelő fényszóró, kanyarodási lámpa, automatikus légkondi, elektromos ülések, állítható hasmagasság, önzáró differenciálmű, elektromos napfénytető, tempomat, központi zár, riasztó, kezdetben 8-track, később a hagyományos kazettás AM/FM rádió, kvadrofon hangrendszer. Persze, ha a vevő mást is kívánt, azt is teljesítették.

A következő bekezdésben igyekeztem minél pontosabban összefoglalni az információkat, de mivel sehol, semmi sem biztos, így az adatok is hozzávetőlegesek, kisebb tévedések elöfordulhatnak:

Modelltörténet: 1969-ben készült két Blackhawk prototípus, az egyik O' Donell autója lett, a másik Elvis-é.1970-ben kezdődött meg a Stutz Blackhawk gyártása Pontiac Grand Prix alapokra, 1980-tól Pontiac Bonneville Coupe alapokra, az 1987-es befejezésig. A típusból a '70-es években készültek nem hivatalos kabriók, '71-ben Duplex néven legyártottak egy 4 ajtós Stutz-ot, de csak egy darab készült. 

1979-ben bemutatták az első kabriójukat, ez volt a D'Italia, de csak egy darab készült. Majd megjelentettek egy targatetős változatot, ez volt a Bearcat 1979-ben Grand Prix alapokra, 1980-1986-ig Bonneville, Delta 88 alapokra, majd a 100%-ig kabrió a Bearcat II követte (13 darabbal) 1987-1995-ig Pontiac Firebird alapokra.

1977-ben kezdődött meg a négyajtós gyártása(1980-ig), Bonneville és Delta 88 alapokra, a neve IV Porte volt (50 darab készült összesen), és 1981-től Victoria néven futott az enyhén hosszított változata.

1977-ben mutatkozott be a Diplomatica, Cadillac Deville alapokon, ez egy Fleetwood Seventy-Five stílusú limuzin volt, és a Royale, amely a Diplomatica hosszabb változata volt, vagyis a közepébe beletoldottak 1 vagy 1,5 métert, úgy is nevezik ezt, hogy stretch limuzin.

Készült néhány darab a szaúdi testőrségnek is az 1980-as évek közepe táján Chevrolet Suburban alapokra, Royal Guard/Bear(4 ajtós kabrió SUV), Gazelle/Defender(katonai harci jármű) névvel.. A négy ajtós, kabrió változatból 46 darab készült.

 A Stutz Motor Car Company elsö típusa a Stutz Blackhawk gyártása 1971-1987-ig tartott. Az exkluzivitás itt kezdődik! Az időnkénti ráncfelvarrások leginkább a hátfalat és a "C" oszlopot érintették. 1980-tól Bonneville alapokra készítették. Felesleges is lenne évente alig 40-70 db-os példányszám esetén erösen módosítgatni. Persze az alap, vagyis a Grand Prix időnként változott és ehhez "alkalmazkodott" a Blackhawk. Ez esetben a "C" oszlop szolgáltat segítséget az azonosíthatóságot illetően. Az oldalsó kipufogó csak dísz. Ár: 1971: 22,500$, 2010: 120,000$, 1974: 35,000$, 2010: 153,000$, 1975: 41,500$, 2010: 167,00$, 1976: 47,500$, 2010: 182,00$, 1981: 84,500$, 2010: 203,000$.

1984-es Stutz Bearcat. Akkori ára: 115,000$. 1987-1995-ig a Bearcat-ek Pontiac Firebird alapokra készültek és hagyományos értelemben vett kabriók voltak.

Stutz D'Italia. Egy darab készült belöle, a többi mind nem hivatalos átépítés. A tetőt kivéve, megegyezik a Blackhawk típussal.

Stutz Diplomatica. Egy darab a szaúdi tulajdonban lévö további öt közül. A belsőtér kísértetiesen emlékeztet a korabeli Cadillacekre. Igazi fa, igazi arany.

Stutz IV Porte

Stutz Victoria

1981 Stutz Diplomatica. Cadillac alapokon. Ami aranyozásnak néz ki, az bizony az is, ami fa, az igazi fa. Minden autó egyedi, minden a vevő elképzelésétől függ. Minden tulaj névtáblát kapott. A TV nem gyári, bár ha a megrendelő kérte, szereltek be TV-t, ugyanide. Összesen 7 darab Diplomatica készült, ebből 6 darab Szaúd-Arábiába ment, ez az egy darab pedig 2009-ben hazánkba került, bár, érdekes módon, még sehol sem tűnt fel.

"Készült néhány darab a szaúdi testőrségnek is, Chevrolet Suburban alapokra, Royal Guard/Bear néven."

Szintén szaúdi megrendelésre, ez is Stutz átépítés, szintén Suburban alapokra. 

Stutz Royal. 285,000$-ba került 1984-ben. Ez volt akkoriban a világ legdrágább autója. Összesen kettő készült belőle. A zászló alapján ezt a konkrét autót Gabon elnöke (El Hadj Omar Bongo) kapta. Ez a kis ország diktatórikus rendszerben tengődött, kőolajból és bányaércek kitermeléséből tartva fenn magát, azaz inkább a diktátort, mivel az ország még ma is legalább 70 évvel van elmaradva, vajon milyen körülmények lehettek akkor, a '80-as évek elején? Ugyan minek volt rá szüksége? Mielőtt elkezdtem volna írni ezt a cikket, sohasem hallottam Gabon-ról.

Ez, a másik Stutz Royal a szaúdi uralkodóhoz került.

Aki esetleg tovább nézegetné a Stutz évjáratait és további képeket róla, annak ezt az oldalt ajánlom figyelmébe, a Stutz regisztrációs oldalát: http://www.madle.org/eregist.htm

Visszatérve a  Packard-hoz:

Bayliff autói esetében szintén magas árról beszélünk, de mindezt jóval olcsóbban oldotta meg, kevésbé dolgozta át az alapot, így a végeredmény is olcsóbb lett. A Packard-Bayliff-ről lejjebb mellékelek egy képsorozatot és legrövidebben, talán ezekkel a képekkel lehetne jellemezni a manufaktúra összes termékét. A külsőhöz hozzányúltak bizonyos mértékben és az utastérhez is, minden más maradt gyári. Teljes luxusfelszereltség, igazi fa, jóval drágább mint bármelyik sorozatgyártású autó, de mégis olcsóbb mint egy Stutz. Gyakorlatlan szem hajlamos összekeverni a kettőt.

A cikk megírásának ötletét ez a kép ihlette. 1983 Packard-Bayliff Buick Riviera, 15 darab készült belöle.

Az eredeti hűtőmaszk egy '41-es modellen.

...egy másik '41-es. Egyébként Sztálin kedvenc autómárkája a Packard volt.

Szép, vagy nem szép, azt mindenki döntse el saját maga. Különleges! Ez nem fog szembejönni. Annyi biztos, hogy könnyedén felismerhető az eredeti autó, a GM Buick divíziójának Riviera(1963-1999) típusa. Mégis egyedit alkottak belőle. Az autó orrán a '30-as évek Packardjainak stílusa jelenik meg, legjellegzetesebb részlet az összetéveszthetetlen Packard hűtőrács. A karosszéria elemek kialakításánál nem használtak műanyagot.  A motorról nem töltöttem fel képet, mert az 100%-ig gyári, mint említettem csak a külcsínhez nyúltak hozzá. A konkrét példány az Oldsmobile 307-es 140 lovas motorjával van ellátva, alig 60,000 mérföld van benne és 2011-ben 20,000 dollárért kelt el.

A kiindulási alap: 1979-1985 Buick Riviera.

Oldalról is új dizájnt kapott, az '50-es évek stílusában. Az első és hátsó sárvédőkön a jellegzetes "Packard" felirat a Packard betűtípusával és a "C" oszlopon a Packard embléma. Landau, vagyis félbőrtetős változat.

Új hátfalat kapott, a hátsó lökhárító és a lámpa is a '30-as évek, külön álló lámpáira emlékeztet.

Belül minden extra megtalálható, amit csak el lehetett képzelni 1983-ban. Ha a motort nem nézzük, akkor itt történt a legkevesebb átalakítás. A kormány teljesen új, sok helyen visszaköszön a "Packard" felirat és embléma. A faberakás az, aminek látszik, igazi, kézzel polírozott diófa. A "Wunderbaum" nem szériafelszereltség!

Ha a kormány és a feliratok nem lennének, azt hinnénk ez egy Buick Riviera.

Faberakások és luxus mindenütt, arra, amire eredetileg is szánták az autót. Luxusra!

A Packard család címere, a vinyl-be mélyesztve.

Korabeli hirdetés

Cadillac Deville alapokon.

Sajtófotó. 

Mégsem lett annyira jó befektetés, ahogy a reklám ígéri.

Ez csúnya, de az nagyon:
Felső a kiindulási alap, amely egy modern, letisztult, barátságos forma, alatta pedig ami lett belőle. Fogalmam sincs, hogy gondolták ezt, tetszett ez valakinek? Volt ebből még egy változat, de ezek után, már nem teszem be. (Igaz, hogy a legfelső kép egy '93-as modellt ábrázol,az alsó pedig egy '92-es átépítés, de a lényegen nem változtat, egyedül a hűtőrács a különbség a '92-es és '93-as gyári modell között)

Az alapötlet kiváló, hogy élesszünk fel egy régi, nagy múltú, jól hangzó márkanevet, azonban a megvalósítás  inkább az eredeti Packard karikatúrája lett. Végül 1992-ben C. Bud Bayliff eladta a jogokat egy kanadai milliomosnak, Roy Gullickson-nak 50,000$-ért. 

Forrás: madle.org, standard catalog of ford, lincoln, independents, origo.hu, conceptcarz.com, boldride.com