Gaz M20 Pobjeda - Chevrolet Bel Air

 Persze szó sincs amerikai győzelemről, csupán egy szójátékkal próbáltam utalni a "pobjeda", orosz szó jelentésére. Egy Pobjeda New Yorkban. Nem tudni, hogyan került oda.Talán be akartak vele törni az amerikai piacra? Vagy az orosz ipar teljesítményét szerették volna reprezentálni?

ő sem látott még ilyet.

Nem valószínű, hogy sok esélye lett volna a piacon. Ez onnan is látszik, hogy a mellette álló, vadonatúj 1957-es Chevrolet Bel Air-hez képest nagyon el van maradva formailag, az akkor még gyártásban lévő Pobjeda. Leginkább a 10-15 éves amerikai használt autókra hasonlít, persze az amerikai méretek és finomság nélkül. 

Egyébként névválasztással a II. világháborús orosz győzelmekről szerettek volna megemlékezni. Az autó tervrajzai már 1943-ban elkészültek és 1946-ban be is mutatták az új típust, ezzel minden amerikai gyártót megelőzve, hisz Amerikában teljesen leállt a civil autófejlesztés a háború alatt, nem így az oroszoknál. A bemutatása idején, nyugati szemmel is elfogadható, korszerű külsővel rendelkező autó volt, ám mint ahogy az oroszoknál lenni szokott, nem túlzottan törekedtek az újításra és néhány éven belül ki is ment a divatból a forma. Persze csak nyugaton mondhatták volna ezt, ahol nem is forgalmazták, de a vasfüggönyön, innen ahol csak kivételes személyeknek lehetett autója, fontosabb volt a funkcionalitás mint a forma és az orosz tervgazdálkodásnak hála, a különböző márkák között csak minimális volt a piaci verseny, így nem is lett volna indokolt az állandó újítás. Viszont, önhordó karosszériája és független első felfüggesztése korszerű maradt. (Mikor még divatosnak számított, a brit Standard le is másolta és bemutatta Vanguard néven 1947-ben.) Csak 1955 környékén volt egy ráncfelvarrás. Az 1958-as gyártásleállítást követően a Volga teljes egészében a helyére lépett.

Középszintű párttitkárok, TSZ elnökök, állami vezetők autója volt, de Pobjeda volt a Főtaxinál a "nagykocsi" és az ÁVH is használt néhány darabot más típusok mellett a "nagy, fekete autó" szerepében.

Kevés amerikai út mondhatja el magáról, hogy egyszer a hátán vitt egy Pobjedát. Közben egy 1955-ös Chevy üldözi.

Akár amerikai használt autó is lehetne.

Ebéd. Hivatalos adatok szerint a fogyasztása: 13,5 liter.

1941 Ford Super Deluxe. A használt amerikai autó. Nem is a Bel Air-el, hanem vele kellene összehasonlítani. Több hasonlóságot találnánk. Ráadásul kortársak is. Fel is fedezhető néhány dolog, de hogy ez a véletlen műve, vagy valóban merítettek belőle ötletet az oroszok, nem tudni. De az vitathatatlan, hogy számtalanszor lestek a lenézett nyugatiakról a későbbiekben is. A Bel Air és a Pobjeda egyetlen közös halmaza az, hogy 1957-ben mindkettő új autó volt. A Bel Air új volt, mert új forma és új technika lapult a lemezek alatt, a Pobjeda, meg új volt, mert 1946 óta gyártásban volt és "bárki" megvehette újonnan, igaz, elavult volt.

Szépek azok a lámpák. Meg kell jegyezni, hogy szép forma! Jobban áll neki a napsütés, mint a borús, orosz idő. Érezhették az oroszok az új "szeleket", mert a sárvédőket jobban a karosszériába olvasztották. Versenyképesebb lehetett volna Amerikában - de persze csakis a legolcsóbb autók kategóriájában és ott is csak mérsékelten - , ha a negyvenes évek elején próbálják reklámozni, csak ugye akkor még nem létezett a típus. És kérdés, hogy vajon mit szóltak volna az amerikaiak a szép, de minőségileg borzalmas autóhoz. És hozzá kell tenni, hogy mind méretügyileg mind felszereltségben, mind motorválasztékban, alulmaradt amerikai társaival szemben.

1942 Ford Tudor.

Egy akciófilm jelenete is lehetne. Az orosz ügynök menekül, miközben a "hanyatló imperialisták" igyekeznek elkapni.

Jobbról balra: 1953-as Chevy, Pobjeda, 1955-ös Chevy és 1956-os Chevy rajtolnak a lámpánál.

"Csótányforma'

Belülről is tükröződik a formaterv elmaradottsága. Nagyon '40-es évek.

A műszerfal hasonlít az 1942-es Ford műszerfalára. Ekkoriban sok márkánál általános volt ez az elrendezés.

Nem mindenki tud oroszul. Még szerencse, hogy a vasfüggönyön innen, kötelező volt az orosz nyelv tanítása. Ez már fél siker,  hogy elvezethessünk egy Pobjedát.

Határeset. Több hely is lehetne.

Csomagtér az bőven van. Nem csoda, hogy hazánkban is sokáig használták a Főtaxinál.

Bel Air csomagtartó.

M-20-hoz való szerszámkészlet. Pedig orosz autóhoz "elég lenne" egy darab kalapács is.

 Sosem lett az utcakép része. Ellenben a Chevy-vel, amely a legnagyobb példányszámban eladott modell a korszakban. A hidegháborús korszak kiéleződése még jobban ellehetetlenítette a Pobjeda amerikai forgalmazását, már ha egyáltalán ez tervben volt valaha. Mind ismerjük a kubai rakétaválság történetét, csak, hogy egyet említsek. "A Tanú" című kiváló filmművészeti műalkotásból is idézhetnék: "A nemzetközi helyzet egyre fokozódik!". Ilyen körülmények között igencsak bonyolult feladat lett volna nemcsak az autókat átszállítani és kereskedőhálózatot kiépíteni, de az alkatrészellátás megteremtése is. 

  Bel air hossza: 5,80 m . Pobjeda hossza: 4,66 m

 Talán itt látszik a legjobban, hogy  mennyire oroszos. Hatalmasak a kerekek és a hasmagasság is. Szabadmagasság: 20 cm. Kell is ez, az orosz utakon! Magassága 159 cm. Gyártott darabszám: 235 997 db. Ebből 14 220 db "semi" kabrió. 

Ugyan a cikk a képsorozatról szól, mégis ejtsünk néhány szót a Bel Air-ről, amelyet a fotókon is összehasonlítási alapnak használtak:A Chevrolet palettája, növekvő sorrendben, ár szerint így épül fel: 150 < 210 < Bel Air. Ezen típusokon belül természetesen voltak altípusok. A típusok között a különbséget a felszereltség, motor és legszembetűnőbben a krómdíszítések jelentették. A 150-es könnyen azonosítható, a kevésbé kecses, csakis a "B" oszloptól hátrafelé húzódó krómdíszítéséről és az első sárvédőn látható "Chevrolet" felirattról. A 210 és a Bel Air között már kisebb a különbség, mert mindkettőnek a képen is látható, "angyalszárny" szerű díszítése van, de a 210 hátsó sárvédőjén "Chevrolet" felirat olvasható, míg a Bel Air esetében, meglepő módon "Bel Air olvasható. Ami még nagyon szembetűnő különbség a kettő között, hogy a Bel Air az első sárvédőn, a fényszórótól visszafelé, három aranyozott díszcsík látható. A 210-nél vagy megvan a három díszcsík, de akkor krómozottak, vagy csak a mélyedés található és az autón egyáltalán nem látható aranyozás.

A Bel Air történetéről néhány szó: 1949-ben bemutatkozott a világ első "B" oszlop nélküli autója, a Buick Roadmaster Riviera. A "Riviera" a "B" oszlop hiányát jelölte. Ennek apropóján bemutatkozott a Bel Air a Chevy-nél 1950-ben a Styleline Deluxe alapjaira. 1953-ban a Chevrolet újra elnevezte modellkínálatát és ekkor jelentek meg a 150 és a 210 nevek. Ezek fölé, a Chevy prémium kategóriájába sorolta be a Bel Air-t, amely mindig kitűnt gazdagabb krómozásával.

1955 komoly változásokat hozott és bemutatkozott az új, "tri-five" néven is emlegetett Chevy széria. Az új dizájn fiatalos volt, letisztult, és a korabeli Ferrari-ra emlékeztetett a hűtőrács. Ez a Bel Air második szériája. Bemutatkozott a vadonat új 265-ös is, amely már teljes egészében háború utáni konstrukció. A Motor Trend kitüntette a Bel Air-t jó irányíthatóságáért,  és kellemes futásáért. A Chevrolet ezzel az évvel kezdi meg "1 USA" jelszavú reklámhadjáratát. Hisz ekkorra már a Chevrolet, Amerika legsikeresebb márkája.

1956-ban, ahogy lenni szokott megtörtént az évi ráncfelvarrás és megjelent a "Sport Sedan" kivitel a Bel Air-nél, amely egy "B" oszlop nélküli négy ajtós kivitelt takart. 

Végül elérkeztünk 1957-hez. Bemutatkozott a 283-as blokk, amelyből befecskendezéses is rendelhető. Ezek lesznek a legritkább Bel Air-ek. Ez az '55-'57-es széria utolsó éve. Jön az újabb generáció.

Mindeközben számos kivitelben elérhető, ahogy az alábbi táblázat is mutatja.

Az 1957-es Bel Air műszerfala. Sok más színvariációval is elérhető volt, hogy passzoljon a kárpit színéhez.

Furfangosan elrejtették az üzemanyag betöltőnyílást a baloldali fecskeszárnyon látható kis ajtócska mögé.

Egy 1957-es "Sport Sedan".

A Chevrolet kínálata 1957-ben.

Chevrolet Bel Air , majd 150 és 210 árak és gyártott darabszámok:

A Pobjeda egyáltalán nem lehetett volna a Chevrolet ellenfele, hisz 1957-re borzasztóan kiöregedett és méretben, felszereltségben, teljesítményben mindig alulmúlta amerikai társait. Míg a Szovjetunióban középvezetők autója volt a teljes gyártási ciklus alatt, addig az összehasonlítási alapot képző Bel Air és olcsóbb társai az egyszerű átlagemberek autója volt - ezt tükrözi a több mint egy milliós példányszám egy év alatt, ha beleszámoljuk a 150 és 210-es típust - , a Pobjedának pedig nevetségesen olcsónak kellett volna lennie, hogy egyáltalán bárkiben birtoklási szándékot ébresszen fel Amerikában. Ironikus, mint ahogy említettem a Pobjeda a középvezetők autója volt a Szovjetunióban, addig Amerikában labdába sem rúghatott, miközben a szovjet felsővezetés az amerikai átlagember autóját használta szolgálati (és magán-) célokra. Habár voltak a felsővezetésnek gyártott autók a Szovjetunióban, mégis jobban kedvelték az amerikai típusokat. Leggyakrabban a Chevrolet típusokat részesítették előnyben. Átlagember nem, de a vezetőség megtehette, hogy autókat hozzon be nyugatról. Gyakran éltek is ezzel a lehetőséggel, többek között hazánkban is, ahol sokan jártak ezekben a körökben amerikai autóval. Magánkézbe csak a leselejtezést követő árverés után kerültek.

Visszatérve a Pobjedához, a KGST-ben jó volt, de nyugaton labdába sem rúghatott. Talán semmi sem tükrözi jobban a Szovjetunió és Amerikai közötti különbséget mint a Pobjeda és a Bel Air esete.

A cikkben szereplő autók műszak adatai:

Forrás: life.time.com. Standard catalog of chevrolet, Standard catalog of Ford